Most Đurđevića Tara: historia symbolu Czarnogóry

Most pozwala zobaczyć skalę kanionu

Jasne łuki mostu Đurđevića Tara biegną wysoko nad rzeką. Ich regularny rytm ułatwia ocenę odległości w krajobrazie, w którym oko szybko gubi miarę: wąski pas wody znajduje się dużo niżej, a stoki kanionu wypełniają niemal cały widok. Most jest drogą przez tę przeszkodę i zarazem jednym z najbardziej rozpoznawalnych obrazów północnej Czarnogóry.

Kanion Tary należy do krajobrazu Parku Narodowego Durmitor opisanego przez UNESCO. Ochrona obejmuje wyjątkową rzeźbę terenu, lasy i przyrodę, nie ogranicza się do znanego kadru z mostem. Głębokość kanionu podawana dla najbardziej wciętych odcinków nie jest wysokością jezdni nad wodą. Te dwie liczby opisują zupełnie inne rzeczy.

Warto też oddzielić krajobraz przyrodniczy od historii infrastruktury. Skały i rzeka wyznaczyły warunki budowy, ale wybór miejsca, konstrukcji i przebiegu drogi był pracą konkretnych ludzi. Nazwisko najważniejszego projektanta brzmi Mijat Trojanović.

Durmitor i krajobraz kanionu Tary

Mijat Trojanović i żelbetowa droga przez przepaść

Trojanović urodził się w 1902 roku. Kształcił się w Belgradzie, a następnie zdobywał doświadczenie także w Wiedniu i Paryżu. Przed drugą wojną światową prowadził własne biuro. Projektował mosty żelbetowe, później zajmował się również betonem sprężonym. Konstrukcja nad Tarą była jednym z jego najważniejszych przedwojennych przedsięwzięć.

Most zaprojektowano z pięcioma łukami, przy czym jeden miał pokonać główną, głęboką część doliny. Cztery mniejsze prowadziły dalej ku lewemu brzegowi. Jezdnia biegnie częściowo po łuku w planie, co dobrze widać na zdjęciach wykonanych z boku. Układ dopasowano więc do topografii, zamiast przeciągać jedną prostą linię między dowolnie wybranymi brzegami.

W czasie wojny projektant trafił do niemieckiej niewoli. Przeżył ją, a po wojnie został profesorem Wydziału Budownictwa w Belgradzie. To istotne dla uporządkowania historii: autor projektu nie był tym inżynierem, którego stracono po wysadzeniu przęsła w 1942 roku. W popularnych opowieściach losy tych dwóch ludzi bywają łączone.

Najpierw stanęło ogromne drewniane rusztowanie

Wyjątkowo cennym źródłem jest opis budowy opublikowany przez Richarda Coraya w Schweizerische Bauzeitung w 1941 roku, niemal od razu po ukończeniu prac. Podaje lata 1938–1940 i otwarcie dla ruchu w listopadzie 1940 roku. W części późniejszych opisów turystycznych pojawia się rok 1937; dla samych robót mostowych pierwszeństwo ma tu współczesna im relacja techniczna.

Według Coraya w 1938 roku wykonano dwa mniejsze łuki, w następnym dwa kolejne, a w 1940 zamknięto największy. Wcześniej trzeba było ustawić pod nim drewniane rusztowanie. Drewno pochodziło z okolicznych lasów, natomiast cement i stal sprowadzano z większej odległości. Budowa miała własną instalację wytwarzającą energię, potrzebną między innymi do mieszarek i urządzeń transportowych.

Główny łuk betonowano w trzech kolejnych warstwach konstrukcyjnych. Dzięki temu rusztowanie nie musiało od razu unieść ciężaru całego przekroju: pierwszy wykonany fragment uczestniczył w podtrzymywaniu następnych. Pod spokojną formą gotowego mostu kryje się zatem skomplikowana kolejność prac. Najtrudniejszy etap polegał na utrzymaniu konstrukcji, zanim zaczęła sama przenosić obciążenia.

Ile metrów ma most i skąd różne liczby?

Rozpiętość największego łuku wynosi 116 m. Gorzej z jednoznacznością pozostałych wymiarów. W opisie współczesnego projektu rekonstrukcji Instytut Budownictwa Czarnogóry podaje 366 m długości i 149 m wysokości nad Tarą. CANU zaokrągla wysokość do około 150 m; podobną wartość podawał Coray w 1941 roku.

W materiałach promocyjnych oraz części komunikatów publicznych często pojawia się 172 m. Nie wskazują one jednak jasno punktów pomiaru, które pozwoliłyby wyjaśnić różnicę. Dlatego w tym tekście przyjmujemy około 150 m według źródeł technicznych, zachowując informację o rozbieżności. Samo wielokrotne powtórzenie wyższej liczby w internecie nie rozstrzyga pomiaru.

Także długości 365, 366 czy około 370 m spotykane w opisach nie powinny skłaniać do podawania pozornej dokładności. Dla rozumienia konstrukcji ważniejsze są proporcje: jeden duży łuk nad najgłębszym miejscem oraz cztery mniejsze po jednej stronie. To one tworzą charakterystyczną sylwetkę mostu.

Rok 1942: przerwać drogę, zachować większość konstrukcji

W 1942 roku partyzanci wysadzili jedno z mniejszych przęseł na lewym brzegu Tary. Zasadniczy, największy łuk ocalał. Uszkodzenie wystarczało, by przerwać przejazd, a zarazem pozostawiało możliwość późniejszej odbudowy bez ponownego wznoszenia całego mostu.

Z tą akcją wiąże się Lazar Jauković, inżynier uczestniczący wcześniej w budowie. Materiał historyczny Wydziału Budownictwa w Belgradzie wskazuje jego udział w wysadzeniu końcowego, mniejszego łuku. Podaje również, że został schwytany przez Włochów i rozstrzelany na moście. Jauković uczestniczył w budowie i wojennej akcji, a Trojanović był autorem projektu.

Most przywrócono do użytku w 1946 roku. W odbudowie ponownie uczestniczył Trojanović. Zestawienie tych dwóch dat pokazuje, jak krótki był okres spokojnego użytkowania nowej przeprawy przed wojną i jak szybko po jej zakończeniu odtworzono ważne połączenie drogowe. Ocalenie większej części konstrukcji miało przy tym bezpośrednie znaczenie techniczne.

Film Most i granice filmowej opowieści

Do wojennego motywu niszczenia przeprawy wrócił Hajrudin Krvavac w filmie Most z 1969 roku. W katalogu filmowym BSF figuruje on jako fabularny film wojenny i sensacyjny. Oddział ma zniszczyć górski most, aby nie mogły przejechać nim niemieckie czołgi; konstruktor zna właściwe miejsce podłożenia materiałów wybuchowych.

Taki pomysł daje scenarzystom silny konflikt: człowiek mający zniszczyć budowlę zna ją dzięki pracy nad jej powstaniem. Nie jest jednak dokumentacją wydarzeń nad Tarą. Filmowe postacie, dialogi i kolejność zdarzeń nie mogą zastępować źródeł dotyczących Trojanovicia czy Jaukovicia.

Most nadal służy drodze: rekonstrukcja w 2026 roku

Dzisiejsza przeprawa pozostaje elementem połączenia Pljevlja–Žabljak. Projekt jej rekonstrukcji obejmuje ocenę nośności i trwałości oraz dostosowanie infrastruktury do dalszego użytkowania z zachowaniem wartości zabytkowych. To inny problem niż restauracja nieużywanego pomnika: przez most nadal ma odbywać się ruch.

W 2026 roku prace wymagały zamknięć i zmian organizacji przejazdu. W komunikacie ministerstwa przytoczonym przez Vijesti 18 października ogłoszono zakończenie asfaltowania. Opisano wcześniejsze betonowanie płyty i wykonanie izolacji, a zakończenie całej rekonstrukcji wiązano z dalszym przebiegiem prac i pogodą. Nie był to komunikat potwierdzający, że wszystkie roboty już się skończyły.

Na dzień weryfikacji tego artykułu, 11 listopada 2026 roku, nie traktujemy październikowej zapowiedzi jako gwarancji swobodnego przejścia czy przejazdu. Osoba jadąca nad Tarę powinna odczytać najnowszy komunikat zarządcy drogi lub AMSCG dla konkretnego dnia. Widok mostu można zaplanować razem z pobytem w Durmitorze, ale dojazd wymaga uwzględnienia aktualnej organizacji ruchu.

Czarne Jezioro jako osobny cel pobytu w Durmitorze

Przygotowanie podróży samochodem po Czarnogórze